La Presidenta Kirchner y el Jefe de Gobierno Macri no terminan de entender que la política tiene tiempos. En épocas electorales es válida y necesaria la diferenciación, y aún la disputa, entre propuestas ofrecidas por los diferentes partidos pero, cuando se ejerce el gobierno, especialmente en sistemas federales, se impone la cooperación si se piensa en el bienestar de los ciudadanos.
En el caso del traspaso del servicio de subterráneos de la Nación a la ciudad de Buenos Aires, como hace dos años en el conflicto del Parque Indoamericano, lo que se revela es la incapacidad de ambas administraciones para encontrar soluciones que se centren en las necesidades de los usuarios del transporte.
El Gobierno de Kirchner decidió el traspaso no por una convicción virtuosa sino por requerimientos fiscales, necesita aliviar el gasto público al igual que en el Proceso cuando se transfirieron a las Provincias sin los recursos necesarios los servicios de educación y salud; y el de Macri no puede desdecirse de su aceptación porque el aumento unilateral de tarifas instrumentado no puede ignorar la doctrina de los actos propios que no admite alegar ingenuidades y torpezas.
Este verdadero fracaso institucional, que convierte a millones de usuarios en víctimas, requiere de una salida dentro del marco de la Constitución que, sabiamente, en 1994 consagró un federalismo de concertación.
Por eso, en el debate legislativo el Bloque del Radicalismo sostuvo, entre otros por el Senador Ernesto Sanz, que el camino apropiado en el tema requería de una solución sustentada en tres pilares:
a) Como manda la Constitución transferencia integral de competencias a la Ciudad Autónoma, no solo la del transporte sino también las de la seguridad, el puerto, el juego y la justicia.
b) Transferencias con los recursos necesarios, como lo lo establece el Artículo 75 de la Constitución, cuya lectura no admite dos interpretaciones.
c) En el caso específico del transporte, la solución inteligente requiere de la aplicación de la Ley 25031 del año 1998 que prescribe la creación del ECOTAM, el ente del Transporte en el Área Metropolitana.
Hay, además, un argumento adicional al constitucional para exigir recursos federales para la prestación de servicios de subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires que, insólitamente, no estuvo presente en el debate..
Los centros urbanos son fundamentales como motores del crecimiento económico, ya que es donde se concentra la generación de riqueza en el mundo. Actualmente, el 60% del PBI mundial se genera en las 600 ciudades más grandes del mundo.
Así, la creciente dimensión de las mega ciudades realza la relevancia de contar contar con un sistema de transporte urbano que permita la movilidad de las personas ya que la accesibilidad que se provea es un factor clave para la calidad de vida. Por otro lado, la equidad social en las ciudades es un determinante crucial de su competitividad. En consecuencia, los beneficios que brindan los sistemas de transporte en las ciudades inciden no sólo en ellas, sino en todo el país. Este concepto es fundamental al momento de definir el financiamiento de sus sistemas de transporte, ya que para poder tener un país competitivo se requiere contar con ciudades competitivas, y esto resulta imposible de lograr sin un transporte urbano eficaz y de calidad.
Esta calidad del sistema de transporte se mide a través de distintos elementos, como el tiempo y costo del viaje; impactos ambientales como emisión de gases de efecto invernadero y contaminación del aire, ruido y accidentes. También la dimensión social de los proyectos de transporte es muy importante, ya que se debe promover la inclusión social de los sectores más necesitados.
Para la financiación de estos sistemas, en el mundo, se utilizan distintas fuentes como los proveedores, entidades financieras públicas o privadas y organismos multilaterales y, por su parte, el repago del financiamiento proviene de los beneficiarios mas directos (usuarios del servicio, otros usuarios del transporte, empleadores, vecinos, etc..), de la ciudad o la Región metropolitana y, también, de los contribuyentes de todo el país. Éstos últimos a través de aportes presupuestarios y fondos específicos, que generalmente cubren los costos de capital y, ocasionalmente, los gastos de operación y mantenimiento.
La experiencia internacional muestra que, en general, el repago de la inversión de construcción la realizan los gobiernos locales y nacionales en forma conjunta. A continuación se explicitan algunos ejemplos con los que se intenta ilustrar lo señalado:
En China y Vietnam las autoridades locales se encargan de la gestión de la circulación y de la organización de los transportes públicos pero el Estado Central es quien arbitra los proyectos de inversión de las ciudades de esos países. Los municipios, por su parte, financian el déficit operativo de las compañías.
En Brasil, el Ministerio de las Ciudades financia el transporte urbano a través de distintos programas como el Programa de la Movilidad Urbana, el Pro – Transporte, el Programa de financiamiento de Infraestructuras para la Movilidad Urbana y los Programas de Aceleración del Crecimiento (PAC). En la ciudad de Curitiba, el futuro Metro será construido por el Estado Central, vía la Compañía Brasileña de Trenes Urbanos (CBTU), que es un organismo federal
La intervención directa del Estado Nacional en empresas ferroviarias urbanas (trenes y subtes) sigue siendo muy importante también en las ciudades europeas, EEUU y Japón.
Una evidencia similar se revela en un reciente análisis comparativo que muestra que la financiación de los proyectos de inversión en transporte en las ciudades aportada por el Gobierno Federal es, en Estados Unidos del 80%, un 75% en Alemania, un 20% a las líneas subterráneas de Francia (sin contar los fondos específicos que van directamente a las comunas) y un 70% en Colombia.
En esos países actúan así porque son conscientes que los beneficios de mejorar el transporte público en las ciudades exceden a los habitantes de las mismas impactando en la competitividad global de la economía, disminuyendo la contaminación y emisión de gases de efecto invernadero y reduciendo la utilización de energía renovable. Y de estos objetivos, que son elementos indispensables de una estrategia nacional de largo plazo, tanto la Presidente Kirchner como el Ing. Macri deberían tomar debida nota y afrontar, en consecuencia, una cooperación exenta de mezquindades y estrechez de miras.
Es sabido que América Latina es la región más desigual del mundo. En cambio, es poco conocido que otro triste atributo la distingue: ser una de las más violentas del planeta. 
Con esa frase se dirigió la Presidente a Boudou
En su discurso de hoy en Ushuaia, al recordarse el aniversario de la invasión a Malvinas, la Presidenta Cristina Kirchner afirmó que aquella “ no fue una decisión del pueblo argentino”.