Subtes: Lo que Kirchner y Macri no quieren ver

Cristina-y-Macri La Presidenta Kirchner y el Jefe de Gobierno Macri no terminan de entender que la política tiene tiempos. En épocas electorales es válida y necesaria la diferenciación, y aún la disputa, entre propuestas ofrecidas por los diferentes partidos pero, cuando se ejerce el gobierno, especialmente en sistemas federales, se impone la cooperación si se piensa en el bienestar de los ciudadanos.

En el caso del traspaso del servicio de subterráneos de la Nación a la ciudad de Buenos Aires, como hace dos años en el conflicto del Parque Indoamericano, lo que se revela es la incapacidad de ambas administraciones para encontrar soluciones que se centren en las necesidades de los usuarios del transporte.

El Gobierno de Kirchner decidió el traspaso no por una convicción virtuosa sino por requerimientos fiscales, necesita aliviar el gasto público al igual que en el Proceso cuando se transfirieron a las Provincias sin los recursos necesarios los servicios de educación y salud; y el de Macri no puede desdecirse de su aceptación porque el aumento unilateral de tarifas instrumentado no puede ignorar la doctrina de los actos propios que no admite alegar ingenuidades y torpezas.

Este verdadero fracaso institucional, que convierte a millones de usuarios  en víctimas, requiere de una salida dentro del marco de la Constitución que, sabiamente, en 1994 consagró un federalismo de concertación.

Por eso, en el debate legislativo  el Bloque del Radicalismo sostuvo, entre otros por el Senador Ernesto Sanz, que el camino apropiado en el tema requería de una solución  sustentada en tres pilares:

a) Como manda la Constitución transferencia integral  de competencias a la Ciudad Autónoma, no solo la del transporte sino también las de la seguridad, el puerto, el juego y la justicia.

b) Transferencias con los recursos necesarios, como lo lo establece el Artículo 75 de la Constitución, cuya lectura no admite dos interpretaciones.

c) En el caso específico del transporte, la solución inteligente requiere de la aplicación de la Ley 25031 del año 1998 que prescribe la creación del ECOTAM, el ente del Transporte en el Área Metropolitana.

Hay, además, un argumento adicional al constitucional para exigir recursos federales para la prestación de servicios de subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires que, insólitamente, no estuvo presente en el debate..

Los centros urbanos son fundamentales como motores del crecimiento económico, ya que es donde se concentra la generación de riqueza en el mundo. Actualmente, el 60% del PBI mundial se genera en las 600 ciudades más grandes del mundo.

Así, la creciente dimensión de las mega ciudades realza la relevancia de contar contar con un sistema de transporte urbano que permita la movilidad de las personas ya que la accesibilidad que se provea es un factor clave para la calidad de vida. Por otro lado, la equidad social en las ciudades es un determinante crucial de su competitividad. En consecuencia, los beneficios que brindan los sistemas de transporte en las ciudades inciden no sólo en ellas, sino en todo el país. Este concepto es fundamental al momento de definir el financiamiento de sus sistemas de transporte, ya que para poder tener un país competitivo se requiere contar con ciudades competitivas, y esto resulta imposible de lograr sin un transporte urbano eficaz y de calidad.

Esta calidad del sistema de transporte se mide a través de distintos elementos, como el tiempo y costo del viaje; impactos ambientales como emisión de gases de efecto invernadero y contaminación del aire, ruido y accidentes. También la dimensión social de los proyectos de transporte es muy importante, ya que se debe promover la inclusión social de los sectores más necesitados.

Para la financiación de estos sistemas, en el mundo, se utilizan distintas fuentes como los proveedores, entidades financieras públicas o privadas y organismos multilaterales y, por su parte, el repago del financiamiento proviene de los beneficiarios mas directos (usuarios del servicio, otros usuarios del transporte, empleadores, vecinos, etc..), de la ciudad o la Región metropolitana y, también, de los contribuyentes de todo el país. Éstos últimos a través de aportes presupuestarios y fondos específicos, que generalmente cubren los costos de capital y, ocasionalmente, los gastos de operación y mantenimiento.

La experiencia internacional muestra que, en general, el repago de la inversión de construcción la realizan los gobiernos locales y nacionales en forma conjunta. A continuación se explicitan algunos ejemplos con los que se intenta ilustrar lo señalado:

En China y Vietnam las autoridades locales se encargan de la gestión de la circulación y de la organización de los transportes públicos pero el Estado Central es quien arbitra los proyectos de inversión de las ciudades de esos países. Los municipios, por su parte, financian el déficit operativo de las compañías.

En Brasil, el Ministerio de las Ciudades financia el transporte urbano a través de distintos programas como el Programa de la Movilidad Urbana, el Pro – Transporte, el Programa de financiamiento de Infraestructuras para la Movilidad Urbana y los Programas de Aceleración del Crecimiento (PAC). En la ciudad de Curitiba, el futuro Metro será construido por el Estado Central, vía la Compañía Brasileña de Trenes Urbanos (CBTU), que es un organismo federal

La intervención directa del Estado Nacional en empresas ferroviarias urbanas (trenes y subtes) sigue siendo muy importante también en las ciudades europeas, EEUU y Japón.

Una evidencia similar se revela en un  reciente análisis comparativo que muestra que la financiación de los proyectos de inversión en transporte en las ciudades aportada por el Gobierno Federal  es, en Estados Unidos del 80%, un 75%  en Alemania, un 20% a las líneas subterráneas de Francia (sin contar los fondos específicos que van directamente a las comunas) y un 70% en Colombia.

En esos países actúan así porque son conscientes que los beneficios de mejorar el transporte público en las ciudades exceden a los habitantes de las mismas impactando  en la competitividad global de la economía, disminuyendo la contaminación y emisión de gases de efecto invernadero y reduciendo  la utilización de energía renovable. Y de estos objetivos, que son elementos  indispensables de una estrategia nacional de largo plazo, tanto la Presidente Kirchner como el Ing. Macri deberían tomar debida nota y afrontar, en consecuencia, una cooperación exenta de mezquindades y estrechez de miras.

2 opiniones en “Subtes: Lo que Kirchner y Macri no quieren ver”

  1. El problema del transporte público en la Argentina y NO me refiero al área metropolitana de Buenos Aires, es la falta de un proyecto matriz nacional y de proyectos matrices regionales que aprovechen las capacidades estructurales y sobre las necesidades efectuar el trabajo de planificación serio.

    Por esta razón se abandono la operación de los ferrocarriles trasandinos (puerta de salida de los productos argentinos a los puertos del pacifico) salvo el de Socompa que extrañamente se salvo del desguace desaparecieron las redes ferroviarias internas de las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe (incluye parte de la provincia de Chaco), Salta (incluye las provincias de Formosa y Jujuy), La Rioja, Catamarca y Buenos Aires.

    No se completo la red de ferrocarriles patagónicos, y los que estaban se desactivaron, no se fortalecieron los puertos y el sistema de transporte Fluvial y Marítimo.

    Se debe volver a fabricar locomotoras como en su momento realizo el astillero ASTARSA en sociedad con GENERAL MOTORS, ó la FIAT FERROVIARIA en su (ex) planta de MATERFER, coches de pasajeros y vagones de carga como realizaron los talleres de COCHES ROSARIO, LINIERS, MECHITA, TAFI VIEJO, LAGUNA PAIVA, ALTA CÓRDOBA, REMEDIOS DE ESCALADA, TOLOSA, MATERFER y tantos más que fabricaron en un todo material de altísima calidad de mano de obra y materiales muchos incluso para exportación.

    No se realizo el mantenimiento de la infraestructura y obras de arte, y en este momento nuestros trenes circulan a igual velocidad que hace un siglo y medio cuando en 1857 nacieron los primeros servicios ferroviarios. Ojo nuestra red de carreteras es aun peor cuando nació en la década del 30 del siglo veinte.

    No se realizo la sustitución de combustibles líquidos por gas, y por electricidad. Es más si se convirtieran los vehículos de motor diesel y de motor a nafta a gas natural comprimido ó a gas licuado de petróleo y se inyectara en su formulación entre un 5% y un 10% de hidrogeno, se podría dejar de importar gas al ritmo actual. Ojo esto no quita que se debe completar la red nacional de gasoductos y oleoductos, pero mientras tanto el gas que hoy se ventea podría ser almacenado en el lugar de producción, licuado y transportado en tren, o barco hasta las plantas de regasificación.

  2. Estimado Jesús. Gracias por tu visita a nuestra ciudad de Bragado. Tu disertación fue muy enriquecedora para nosotros. Comparto plenamente tu publicación y reafirmaría que en muchos temas, los gobiernos deben dejar de medir sus acciones en términos de costo inmediatos, sino, centrar sus decisiones teniendo en cuenta las inversiones futuras. Desde mi humilde punto de vista, las innumerables políticas adoptadas teniendo en cuenta las coyunturas, olvidando las estrategias a largo plazo, son una de las causas de la creciente pobreza estructural que se aprecia en nuestro país. Por supuesto el tema como otros tantos, da para el debate. Deseo fervientemente que el radicalismo provincial y nacional sepa generar los ámbitos sinceros para el intercambio constructivo. Saludos cordiales. Fernando Neri.-

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